Восстановление железнодорожного транспорта после Великой Отечественной войны

 

В период Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту республики оккупанты нанесли огромнейший ущерб. Почти полностью были  выведены из строя железнодорожные узлы Витебск, Минск, Гомель, Орша, Могилев, Полоцк, Барановичи и другие. Из общей протяженности в 5,5 тыс. км железнодорожного полотна немецко-фашистские захватчики уничтожили более 4-х тыс., разрушили или вывезли 3,5 тыс. стрелочных переводов, сожгли около 90 процентов жилого фонда и производственных зданий железных дорог. Например, Минская железная дорога, которая находилась в полосе военных действий и на территории, временно оккупированной врагами, подвергалась значительным разрушениям. Разрушено было около 1454 км пути, 1076 искусственных сооружений (мосты, трубы и прочие сооружения), почти вся линия связи, вагонные и паровозные депо [6, л. 122].

С первых дней освобождения от фашистских захват­чиков в восточных районах Беларуси началось полномас­штабное восстановление народного хозяйства. В поста­новлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в рай­онах, освобожденных от немецкой оккупации» был специ­альный раздел, касающийся железнодорожного транспор­та. Неотложными задачами Народного комиссариата путей сообщения СССР, местных партийных и советских органов признавались скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.

Задачи окончательного возрождения и дальнейшего укрепления транспортного хозяйства возлагались на специально созданное управление строительно-восстановительных работ (УСВР), которое подчинялось Центральному управлению Народного комиссариата путей сообщений (НКПС) СССР. Привлекались и специальные формирования комиссариата: головные ремонтные поезда, машинно-путевые станции (МПС), рельсосварочные поезда, паровозные колонны, поезда по ремонту водообеспечения (водремы), поезда по ремонту подвижного состава (подремы), вагоноремонтные  колонны. Также для восстановительных работ прибыли специалисты с Московско-Донбасской и Омской магистралей. Последние составили ядро вновь созданного УСВР Белорусской дороги. Начали функционировать оперативные группы на станциях Гомель, Кричев и Новобелицкая. К началу 1944 года на восстановлении уже были заняты 2680 человек [1, с. 263 – 264].

Первыми возрождение транспортного хозяй­ства начали железнодорожные войска, которые прибывали в осво­божденные районы вслед за наступающей Красной Арми­ей. В их обязанность, как правило, входило открытие в кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии фронта.

Задачи же окончательного возрождения и дальнейше­го укрепления транспортного хозяйства возлагались на специально создававшиеся управления строительно-вос­становительных работ (УСВР), которые подчинялись Цен­тральному управлению Народного комиссариата путей со­общения (НКПС) СССР. Привлекались и специальные формирования комиссариата. Однако остро не хватало строй­материалов, транс­порта, горючего, механизмов, инст­румента.

К началу 1945 года наибольший объем работ по восстановлению транс­портного хозяйства приходился на УСВР Белорусской магистрали и коллектив са­мой железной дороги, остальной — на воинские подразделения, «Спецмостотрест», «Мосторемтоннель» и другие орга­низации. Для восстановления дорог активно привлекалось местное население.

Уже в начале 1945 года удалось до­биться существенных успехов в возрожде­нии дорог. Было восстановлено и сдано в эксплуатацию более одной тысячи объ­ектов, в том числе 9 паровозных депо и мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Были отреставрированы и отстроены десятки служебно-технических зданий (для кон­дукторских резервов, технических контор, стрелочных будок), вокзалы на станциях Добруш, Новобелицкая, Закопытье, Рогачев, Быхов, Коммунары, Белынковичи, Кричев, Чаусы, Луполово, сортировочная горка в Гомеле.

Однако несмотря на восстановительные работы, остро не хватало стройматериалов, горючего, механизмов, инструмента, квалифицированных кадров. Среднегодовая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве СССР составила в 1940 году 31,2 миллиона человек. К моменту освобождения территории Беларуси резко сократилась  численность городского населения, фактически не имелось квалифицированных рабочих кадров.

Параллельно с восстановительными работами на белорусских магистралях решалась проблема кадрового обеспечения транспортными строителями самых различных специаль­ностей. Проблема обеспечения железных дорог квалифицированными кадрами массовых профессий решалась за счет направления рабочих с других дорог и организаций МПС СССР. Например, в 1945 г. на Брест-Литовскую железную дорогу прибыли  почти 1600 рабочих массовых профессий [8, л. 153]. В 1946 г. на Западную магистраль приехало работать 7548 квалифицированных кадров [10, л. 28].

Однако этого было недостаточно. Увеличение объема работы железнодорожного транспорта после Великой Отечественной войны требовало своевременного пополнения белорусских магистралей  квалифицированными кадрами, способными обеспечить бесперебойную и безаварийную работу транспорта.

Основным источником пополнения рабочих кадров в первые послевоенные годы являлось местное население. Например, в 1945 г. на Брест-Литовской железной дороге из 25 940 рабочих массовых профессий 23 844 человека были из числа местных жителей, 4232 – женщины и 1536 – молодежь до 18 лет [8, л. 153].

Отделы кадров железных дорог Беларуси ежемесячно проводили большую работу по привлечению на транспорт местного населения в целях укомплектованности штата и создания необходимого резерва. Прием новой рабочей силы на дорогу производился в основном методом индивидуального набора. В работе применялись различные формы. Систематически вывешивались объявления, выделялись уполномоченные для связи с колхозами, сельсоветами, райсоветами, райвоенкоматами  по вопросу набора рабочей силы из местного населения и демобилизованных.

Подготовка новых квалифицированных рабочих кадров в период восстановления народного хозяйства для железных дорог Беларуси проходила по двум основным направлениям – в специально восстановленных и созданных для этого железнодорожных училищах и школах фабрично-заводского обучения и на предприятиях железнодорожного транспорта с отрывом и без отрыва от производства.

Кадры молодых рабочих в этот период не имели достаточного уровня подготовки, так как были сформированы в экстремальных условиях военного времени. Поэтому именно подбору и подготовке квалифицированных рабочих кадров массовых профессий уделялось большое внимание на железнодорожном транспорте республики.

Восстановление учебных заведений и учреждений технической пропаганды на железнодорожном транспорте Беларуси начиналось в первые дни освобождения от немецко-фашистских захватчиков.

На Брест-Литовской железной дороге были открыты 5 августа 1944 г. Брестская, 20 августа Барановичская дорожно-технические школы  с пропускной способностью 250 человек каждая [8, л. 154; 9, л. 18]. В этих дорожно-технических школах готовили специалистов по связи на железнодорожном транспорте, движению и грузовой работе. За 1944 г. в Барановичской дорожно-технической школе было подготовлено 353 человека, в Брестской обучен 321 рабочих. В 1945 г. в этих дорожно-технических школах было подготовлено более 1000 квалифицированных кадров массовых профессий [9, л. 183].

Затем были открыты Гродненская школа паровозных машинистов, в которой готовили квалифицированные кадры по паровозному хозяйству. В Столбцовской технической школе обучались будущие специалисты вагонного хозяйства. Дорожно-технические школы были открыты также на Минском, Полоцком, Могилевском, Жлобинском и других отделениях железных дорог Беларуси.

Во второй половине 1944 г. были открыты железнодорожные училища в Гомеле и Минске, которые закреплялись за базовыми предприятиями, паровозными и вагонными депо [3, с. 115; 11, с. 3]. Училища железнодорожного профиля начали подготовку машинистов, помощников машинистов, слесарей паровозных и вагонных, токарей, столяров, монтеров сигнализации, централизации и блокировки, поездных вагонных мастеров, бригадиров пути и  др.

Большую роль в подготовке рабочих кадров массовых профессий для железнодорожных магистралей Беларуси сыграли школы фабрично-заводского обучения (ФЗО). Они открывались при управлении строительно-восстановительных работ Белорусской, Брест-Литовской и Западной железных дорог и имели шести- или восьмимесячный период обучения. Школы фабрично-заводского обучения  могли в короткие сроки направить для строительно-восстановительных работ на железных дорогах Беларуси квалифицированные кадры строителей по таким специальностям, как маляры, столяры, штукатуры, каменщики, плотники, кочегары, кровельщики, печники, стекольщики и др. 

Железнодорожные училища и школы фабрично-заводского обучения относились к учебным заведениям системы государственных трудовых резервов.

Для достижения максимальных результатов в деле подготовки квалифицированных кадров привлекались рабочие, стахановцы, передовые инженерно-технические работники, которые после освобождения территории Беларуси направлялись с других железных дорог в порядке пополнения кадрового состава.

Таким образом, после освобождения территории Беларуси от немецко-фашистских захватчиков были восстановлены учреждения технической пропаганды, железнодорожные училища, школы фабрично-заводского обучения. Привлечение высококвалифицированных кадров и передовиков производства к делу подготовки кадров массовых профессий с отрывом и без отрыва от производства позволило уже в 1945 г. Брест-Литовской, Западной и Белорусской железным дорогам перевыполнять план подготовки кадров в среднем на 181,5 процента [подсчитано автором по материалам: 4, л. 78, 86; 9, л. 18].

В сентябре 1946 г. состоялась VIII сессия Верховного Совета БССР, на которой был принят  Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства». Возрождение железных дорог расценивалось как одна из кардинальных экономических и социальных проблем того времени. До конца 1950 г. предусматривалось полностью завершить капитальное восстановление мощных двухколейных магистралей Москва – Минск – Брест,  Москва – Минск – Калининград и ряда других основных линий со всеми искусственными сооружениями и хозяйственными объектами. В целом по республике предстояло за пятилетку уложить новые рельсы более чем на 3 тыс. км пути с частичным или полным восстановлением всего верхнего строения [8, л. 153].

Понятно, что такие масштабные задачи восстановления железнодорожного хозяйства требовали наличия кадров с более высокой квалификацией, чем при восстановительных работах первой очереди.

После окончания Великой Отечественной войны на железнодорожные магистрали Беларуси начали возвращаться демобилизованные квалифицированные кадры. Например, в 1946 г. на Белорусскую, Брест-Литовскую и Западную железные дороги возвратилось более 7000 квалифицированных рабочих массовых профессий [5, л. 153, 176; 7, л. 28]. Благодаря этому железные дороги Беларуси пополнились качественным составом работников, а молодежь получила возможность повышать свой производственный уровень без отрыва от производства. В этом же году с белорусских железных дорог было отправлено на учебу с отрывом от производства почти 3200 молодых рабочих, не имеющих производственной квалификации [5, л. 153, 184, 185; 7, л. 25].

В 1946 г. общий контингент обучающихся в учреждениях системы государственных трудовых резервов на белорусских магистралях составлял более 2000 человек [подсчитано автором по материалам: 5, л. 150, 200; 7, л.  9; 5, л. 150, 200]. В этом же году из железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения на Белорусскую, Брест-Литовскую и Западную магистрали пришло работать более 1300 рабочих кадров [подсчитано авторам по материалам: 5, л. 151, 176; 7, л. 7 – 9].

В отличие от восстановительных работ первой очереди, введен­ные за пятилетку в строй железнодорож­ные линии отличались лучшей техничес­кой оснащенностью. Если во время войны часто укладывали в путь рельсы длиной 3,5 м и даже короче (так называемые рубки), не насыщенные антисептиками шпалы, а искусственные сооружения обычно делали временного типа, то теперь проводили их капитальное восстановление в соответст­вии с техническими требованиями и с расчетом на будущее. Шпалы и рельсы, которые за продолжительное время экс­плуатации имели большой износ, заме­няли новыми. До конца пятилетки из об­щего количества шпал главного пути на Западной магистрали примерно треть была уложена в 1946 – 1950 годах.

На более высокой технической ос­нове, чем до войны, были восстановлены локомотивное и вагонное хозяйства. С этой целью за пятилетку израсходовали более 10 миллионов рублей. В депо, мастер­ских заметно увеличилось количество цехов по ре­монту и осмотру подвижного состава.

За годы пятилетки возросли энер­гетические мощности предприятий железнодорожного транспорта, а по­требление электроэнергии увеличи­лось в 2,8 раза. Появились новые элек­тро- и трансформаторные подстанции, были восстановлены разрушенные. Транспортное хозяйство пополнилось большим количеством паровых турбин и машин, локомобилей, дизелей, гене­раторов, силовых трансформаторов.

Впечатляющим было и оснаще­ние новой техникой. Даже опытней­шие машинисты приходили в восторг от поступивших мощных паровозов серий Л и СО, 4-осных грузовых и цельнометаллических пассажирских вагонов. Примечательная деталь: поч­ти в 3 раза увеличилось общее количе­ство спальных мест.

На первую послевоенную пятилет­ку приходятся и первые послевоенные выпуски в Оршанском, Гродненском, Брест-Литовском и Гомельском желез­нодорожных техникумах, которые гото­вили техников по многим специальнос­тям. В эти годы техникумы подготовили для нужд  железнодорожного транспорта более 1800 молодых специалистов. В одном только Брестском техникуме за пять лет было подготовлено 593 дипломированных техника [подсчитано авторам по материалам: 8, л. 128,  с. 102]. Всего в трудовые коллективы предприятий и организаций  белорусских железнодорожных магистралей за пятилетку прибыло более 2800 дипломированных специалистов [10, л. 145].

Претерпела изменения и структура управления. В соответствии с постановле­нием Совета Министров СССР централь­ное место в системе принятых мер заняло создание железнодорожных округов. В них концентрировалась вся деятельность подведомственных дорог. Начальник ок­руга наделялся большими полномочия­ми: распоряжался подвижным составом, оборудованием и материалами, решал все кадровые вопросы. Магистрали Беларуси (Западная, Белорусская, Белостокская, Брест-Литовская) и Литовская вошли в состав Западного округа, а его управление расположилось в Вильнюсе.

Новым звеном в системе организа­ции управления на транспорте явились и основанные в 1946 году отделения дорог. Главной их функцией являлось улучше­ние руководства низовыми линейными хозяйственными единицами, которые им передавались. На территории Бела­руси начали действовать Витебское, Молодечненское, Минское, Полоц­кое, Оршанское (Западная дорога), Могилевское, Гомельское, Жлобинское (Белорусская), Лунинецкое, Брестское, Гродненское, Барановичское (Брест-Литовская) отделения. С 15 октября 1946 года прекратила (в связи с передачей области в состав Польши) деятельность Белостокская магистраль как самостоятельная адми­нистративно-хозяйственная единица. От нее к Брест-Литовской дороге пере­шло Лидское отделение движения, к Западной — Молодечненское. Были ликвидированы как малодеятельные Волковысские отделения движения и паровозного хозяйства, Лидский, Калинковичский и Волковысский вагон­ные участки. С целью улучшения орга­низации движения поездов отдельные участки были перераспределены между дорогами и отделениями.

Благодаря усилению технической оснащенности и улучшению организа­ции перевозок стала возможна высокая эффективность в использовании подвижного состава, по отдельным пока­зателям значительно превзошедшая и довоенный уровень, и пятилетнее зада­ние. Наиболее успешно коллективы до­рог справились с выполнением такого универсального показателя как оборот вагона. Заслуживает внимания в этом отношении работа Брест-Литовских же­лезнодорожников. Они добились в 1950 году втрое более скорого оборота ваго­нов, чем перед войной. Был превзойден и довоенный уровень среднего веса гру­зового состава.  В целом у железнодорожников Бела­руси за пятилетку выросла производитель­ность труда, они обеспечили увеличенные объемы перевозок.

На основе совершенствования способов формирования поездов, рос­та технической вооруженности диспет­черских служб, повышения квалифи­кации кадров и других мер, широко проводимых на дорогах республики, были достигнуты высокие показатели, характеризующие движение поездов. Процент отправления и следования грузовых поездов по графику на всех трех дорогах в 1947 году превысил уро­вень 1940 года. Несмотря на неудовле­творительное состояние путей, желез­нодорожникам удалось в 1949 году на Западной и Белорусской дорогах до­стигнуть, а в 1950-м даже несколько превысить техническую скорость гру­зовых поездов, достигнутую в 1940 го­ду, и при этом получить более высокие показатели, чем в среднем по стране.

К концу первой послевоенной пятилетки качественный и количественный состав рабочих кадров массовых профессий на белорусских железных дорогах улучшился. Общий контингент кадров массовых профессий на Белорусской железной дороге составлял 33 511 рабочих при плане 32 964 (101,6 процента; на Брест-Литовской соответственно: 26 310; 25 867 (101,7 процента); на Западной магистрали – 51 817; 51 749 (100,1 процента). По таким решающим службам как паровозная, движения, вагонная, пути, связи, коммерческая, пассажирская белорусские железные дороги были укомплектованы кадрами ведущих профессий более чем на 100 процентов.

Н.А. Рябцев